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  TOP AFFAIRE - Zipp 1080 "Occasion"
  Description :
  Utilisées moins de 500kms = comme neuves. Livrées prêtes à rouler avec boyaux vittoria cx 2 320 tpi !!
 
  Zipp 1080
 
  La victoire ne vient jamais facilement.
 
  Lorsque Carlos Sastre s'est hissé sur l'estrade au départ du contre la montre final du Tour de France 2008, la plupart des experts s'attendaient à voir s'évaporer son avance d'1 mn 34 s sur Cadel Evans. Mais Carlos a réalisé le contre la montre de sa vie et conservé son maillot jaune, en partie grâce à une roue avant Zipp 1080 - la roue non disque la plus aérodynamique du monde. Mais si son profil remarquable de 108 mm vous laisse penser qu'elle doit être incontrôlable dans un vent latéral, vous devriez revoir votre jugement. La forme bombée et les alvéoles brevetées de la jante créent l'aérodynamisme ultime en mati-re de pénétration dans l'air, le tout sans générer plus de force latérale qu'une roue à trois bâtons. Plus de 29 seconds plus rapide sur 40 km qu'une paire de roues à trois bâtons et 9 secondes plus rapide que les précédentes roues les plus rapides, nos propres 808, la 1080 est réellement l'arme de choix lorsque les secondes comptent.
 
  Avec la technologie Carbon Bridge dans les jantes à boyau, M2CM dans les jantes à pneu et des têtes de rayon extérieures facilitant l'accès, la 1080 vous apporte de la vitesse pure sans une once de fragilité.
 
  * Poids :
  o 1699g en boyaux (793g + 906g)
  o 2337g en pneus (1122g + 1225g)
  * Rayons :
  o Avant : 16
  o Arrière : 20
  * Hauteur de jante: 108mm.
  * Jantes :
  o Zipp 620 (604g) à fossettes pour la version boyaux
  o Zipp 720 (951g) à fossettes pour la version à pneus
 
  Economie de temps et de puissance sur 40 Kms : 90s ou 30 Watts
 
  Attention : Attaches Titane Zipp non fournies
 
  Hauteur de jante:
  Profil de jante de 108mm et technologie de fabrication multi-brevetés
 
  Surface de freinage:
  Surface de freinage en silice/céramique. Patins spéciaux non exigés.
 
  Nombre de rayons:
  cf plus haut
  Rayons Sapim CX Ray ovalisés en acier inoxydable avec des têtes en alu.
 
  Moyeux:
  Moyeu arrière ZIPP 188 / 188g
  Moyeu avant ZIPP 88 / 88g.
 
  Corps de roue libre:
  Disponible en versions Shimano et Campagnolo. Système interchangeable.
 
  Carbon Bridge™
 
  Technologie exclusive qui fait des roues Zipp non seulement les roues les plus rapides du monde mais également les plus résistantes.
 
  Le carbone est universellement reconnu pour sa rigidité et sa légèreté. Le challenge est de concevoir une roue légère, aérodynamique, avec la résistance aux chocs dont vous avez besoin pour survivre aux courses les plus rudes (Amstel Gold Race et Flèche Wallone), et cela sans compromis sur le confort ou la maniabilité. Utiliser une technique issue de l’industrie aérospatiale, c’est tout ce que nous avons fait. Alors que toutes les jantes précédentes misent sur une techniques d’empilement traditionnelle à 2D qui n’utilise que l’époxy pour tenir ensemble les couches de carbone dans la gorge de la jante (l’endroit le plus susceptible de subir des dommages par impact), nous avons ajouté du fil de kevlar sous forme d’une maille hélicoïdale coaxiale pour maintenir les couches de carbone ensemble dans les 3 dimensions. Le fil de kevlar ne possédant qu’1/3 de la rigidité du carbone mais étant 350% plus résistant aux impacts – sept fois plus résistant que l’acier à poids égal – il maintient les plis de carbone ensemble et distribue la force d’impact dans les 3 dimensions à travers les couches de carbone. De plus, le carbone emmaillé hélicoïdalement sert de « touche finale » à la surface du diamètre extérieur de chaque pont distribuant les forces de compression dans la jante. Ce procédé permet d’obtenir une jante avec une résistance à l’impact 28% supérieure à celle de n’importe quelle autre jante jamais conçue avec ce poids. Et sans perdre en maniabilité. En fait, les arches qui forment le Carbon Bridge sont tellement résistantes que nous avons pu diminuer la quantité de matériau dans la gorge de la jante de façon à ce que le poids total de la jante reste presque inchangé par rapport à la version précédente. Le Carbon Bridge breveté et le maillage en kevlar qui permettent cela sont des technologies exclusives Zipp. Une raison de plus pour nous confier vos courses les plus importantes.
 
  Pourquoi tisser ? Au lieu de simplement mettre une couche de kevlar entre deux couches de carbone dans un empilement en 2D, le kevlar a besoin d’être tissé dans et autour de ces plis de carbone de façon à faire partie intégrante de la structure – sinon, le kevlar et le carbone vont simplement se détacher l’un de l’autre par cisaillement en cas d’impact. L’utilisation de six fils différents de kevlar dans une maille hélicoïdale coaxiale nous permet de lier les couches ensemble en 3D donc chaque force d’impact sera distribuée de manière égale à travers toute l’épaisseur de la gorge de la jante et la résistance à l’impact sera augmentée.
 
  La forme de la vitesse
 
  La véritable limite de l’aérodynamisme.
  Nous avons pendant longtemps utilisé des modèles mathématiques pour prédire la quantité de temps gagné en utilisant une roue ou une autre, en nous basant sur les données obtenues en soufflerie avec une roue seule. Traditionnellement, les chiffres sont donnés en quantité de temps gagné sur 40km. Afin de vérifier l’adéquation des modèles mathématiques, Zipp a mis Fabian Cancellara dans une soufflerie sur son vélo de route avec différentes paires de roues pour montrer l’avantage relatif de chacune d’elles. Comparées à une paire de roues haut de gamme en aluminium avec des rayons plats, notre modèle mathématique prédisait que les 404 permettraient de gagner 58s sur 44km en se basant sur les données d’une roue seule. Les données réelles obtenues en soufflerie avec Fabian, nous rapportent un gain de 63s sur 40km avec une paire standard de 404, confirmant que les données concernant une roue seule peuvent être utilisées pour prédire la performance avec un degré de précision relativement élevé.
 
  Le test en soufflerie n’est qu’un début.
  Excellence. Cela signifie ne jamais qualifier un produit de « suffisant ». Nous repoussons constamment les limites du développement, exigeant la perfection pour nous-mêmes et nos produits. Et cela signifie utiliser la soufflerie comme un véritable outil de développement – et pas uniquement comme un outil marketing avec lequel nous effectuons quelques tests pour ensuite apposer les mots « testé en soufflerie » sur nos produits. De véritables tests en soufflerie vont bien au delà.
 
  La séance de test des prototypes des modèles 2008 est un exemple typique : plus de 40 roues dont 13 prototypes (représentant en fait seulement 4 modèles), 14 produits concurrents et nos propres roues pour servir de référence. Trois jours complets de tests, mesures et modifications afin d’obtenir la section qui, pour chaque modèle, apprivoise le mieux le vent.
 
  Ainsi, qu’avons nous appris pour vous faire aller plus vite ?
 
  Modélisation, test et encore test.
 
  En 20 ans de développement de roues, nous avons appris que, dans beaucoup de cas, le logiciel de modélisation aérodynamique CFD (Computational Fluid Dynamics) fait trop d’hypothèses aux faibles vitesses pour pouvoir être complètement exact. Ses hypothèses sont grandement faussées lorsque la roue commence à tourner (une fonction qu’aucun programme CFD ne modélise encore assez bien). Ainsi, la CFD peut permettre d’avoir un ordre d’idée mais ne peut remplacer des tests en soufflerie sur une série de prototypes très proches qui n’entraînent que de faibles variations d’une même théorie. Ceci est la base de notre conception en 2 séances. Lors de la première séance, nous apportons une multitude de prototypes sur lesquels nous appliquons de l’argile ou des bandelettes afin d’ajuster les formes pour obtenir une efficacité maximale. Quelques mois plus tard, nous effectuons une seconde série de tests avec des roues de pré-production afin de vérifier les résultats des test originaux. C’est seulement après cette nouvelle série de tests qu’un design est envoyé en production.
 
  Concevoir pour la zone préférentielle.
  75% des conditions réelles surviennent avec un angle entre la direction du vent et celle du cycliste compris dans l’intervalle étroit de 10°-20°. Cette « zone préférentielle » est celle où nous concentrons notre attention afin de maximiser la vitesse pour des conditions réelles. Par exemple, lorsque les résultats en soufflerie indique qu’une roue est plus performante dans l’intervalle 20°-30°, cela n’est vraiment optimisé que pour moins de 10% des conditions réelles.
 
  Pourquoi est-ce que prendre une moyenne de la traînée aérodynamique ne fonctionne pas.
  Beaucoup de fabricants font une moyenne de leurs résultats en soufflerie sur tout l’intervalle de performance pour obtenir un faible coefficient de traînée. Mais cette moyenne ne prend pas en compte l’importance relative de la « zone préférentielle » par rapport aux autres angles de direction du vent.
 
  La forme est encore plus importante que la profondeur.
  La croyance établie dit que plus la surface est grande, plus la roue est rapide dans la « zone préférentielle ». Si cela est vrai pour les jantes standards en V, la forme toroïdale brevetée par Zipp nous permet d’ajuster la forme de la jante et de guider le flux d’air avec plus d’efficacité – et cela avec une surface de roue moins grande donc vous bénéficiez des avantages aérodynamiques sans les problèmes de maniabilité en cas de vent latéral. Par exemple, la jante 404 de 58mm avec la section brevetée par Zipp donne des résultats meilleurs de 2 à 6% qu’une jante de 65mm avec une autre forme.
 
  Ajuster la forme pour une vitesse maximum dans la zone préférentielle.
  Zipp a déposé 2 brevets différents sur les formes des jantes qui nous permettent de continuellement réajuster la trajectoire du flux d’air sur la jante afin d’obtenir une traînée aérodynamique de plus en plus faible. Chaque séance dans la soufflerie nous permet de peaufiner encore la forme de la jante en utilisant les résultats de la précédente séance en soufflerie.
 
  ABLC – Etendre la zone préférentielle.
  Les données de traînée aérodynamique indiquent que les fossettes (notre troisième brevet sur l’aérodynamisme des jantes) ont pour rôle de garder le flux d’air attaché à la roue sur une moyenne de 2° de plus que les roues non-fossettées.
 
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